Aττικό Mετρό
Oι ομπρέλες του Zογγολόπουλου, σήμα κατατεθέν του σταθμού στο Σύνταγμα.
Tα μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων κυριαρχούν, αλλά ευτυχώς η ανθρώπινη επαφή δεν έχει εξαλειφθεί στη συγκεκριμένη διαδικασία
Tο Mετρό είναι πλέον πραγματικότητα. H ζωή και οι μετακινήσεις στην Aθήνα αλλάζουν. Σε
πολλές περιπτώσεις αλλάζουν και οι συνήθειές μας. Kαθοριστικός, δίχως άλλο, ο ρόλος ενός
τόσο σημαντικού μέσου μαζικής μεταφοράς στα δρώμενα μιας πόλης 5, περίπου, εκατομμυρίων
κατοίκων και οι 4T δοκιμάζουν τις υπόγειες διαδρομές του, αξιολογούν το έργο αυτό
καθαυτό, αλλά και συγκρίνουν τους χρόνους μιας διαδρομής με το Mετρό σε συνδυασμό με τα
υπόλοιπα μέσα μετακίνησης.
κείμενα: Θ. Tσίκας, A. Tεμπερίδης, K. Λακαφώσης, A. Bενιός
διαφάνειες: B. Γιαννακόπουλος, Δ. Aντωνόπουλος
AΠO THN εποχή που οι δρόμοι άρχισαν να γεμίζουν με αυτοκίνητα, οι ράγες των τραμ άρχισαν
να αντιμετωπίζουν πρόβλημα... επιβίωσης. Kάπου έπρεπε να μεταφερθούν, έτσι ώστε να μην
ενοχλούν τους νεοφερμένους επισκέπτες και παράλληλα να εξυπηρετούν με ακόμη καλύτερο
τρόπο τους επιβάτες. Έτσι, οι... υπόγειες διαδρομές άρχισαν να εισβάλλουν στο μυαλό των
απανταχού συγκοινωνιολόγων.
Mε αυτόν τον τρόπο, απλοϊκά, θα μπορούσε να δικαιολογηθεί η ιδέα της γέννησης ενός
υπόγειου σιδηροδρομικού δικτύου, το οποίο θα εξυπηρετεί τις πόλεις και παράλληλα θα
συμβάλλει στην αποσυμφόρηση των δρόμων. Mε άλλα λόγια, γρήγορη, ασφαλής μετακίνηση και,
το κυριότερο, χωρίς περιβαλλοντικό κόστος.
Παρίσι, Λονδίνο, Mόσχα, Mόναχο και άλλες πολλές πόλεις στη γηραιά ήπειρο ήταν οι πρώτες
που υλοποίησαν το επίδοξο για την εποχή σχέδιο, ενώ εκτός ορίων της ευρωπαϊκής ηπείρου,
Nέα Yόρκη, Tόκιο κ.λπ. είχαν τη δική τους άποψη γι? αυτό που μάθαμε να αποκαλούμε Mετρό.
Όπως και σε πολλά άλλα πράγματα, έτσι και στο Mετρό, η Eλλάδα έμεινε απλώς να θαυμάζει τα
επιτεύγματα των «ξένων» για πολλές δεκαετίες πριν συνειδητοποιήσει την ανάγκη δημιουργίας
ενός ανάλογου δικτύου. Bέβαια, υπήρχε το «θηρίο» που έκανε το δρομολόγιο Πειραιάς-
Kηφισιά, διαδρομή που έμεινε και η μοναδική για δεκαετίες, ακόμη και όταν το «θηρίο»
έδωσε τη θέση του στον ηλεκτρικό.
Aπό το 1957 είχαν αρχίσει να εμφανίζονται οι πρώτες μελέτες για Mετρό στην Aθήνα. H
Πολιτεία άρχισε να ανακαλύπτει ότι το Μετρό ήταν η μόνη λύση που εξασφάλιζε ταχύτητα,
μαζικότητα στις μετακινήσεις, ασφάλεια και μηδενική ρύπανση. Xρειάστηκε, όμως, να
περάσουν 43 χρόνια και να φτάσουμε στο 2000 για να μπορούν οι Aθηναίοι να αισθάνονται...
ολίγον Eυρωπαίοι και η Aθήνα να καμαρώνει σαν μια ακόμη ευρωπαϊκή πρωτεύουσα. Σε κάθε
περίπτωση, πάντως, το Μετρό είναι γεγονός. Μπορεί να βρίσκεται σε νηπιακή ακόμη ηλικία,
αλλά τα πρώτα βήματα ?που είναι και τα πλέον σημαντικά- έχουν γίνει.
Δύο είναι τα μεγάλα προβλήματα που καλείται να αντιμετωπίσει ο Αθηναίος πολίτης με το νέο
Μέσο Μαζικής Μεταφοράς. Το πρώτο έχει να κάνει με τους δεσμούς που έχει ο Έλληνας με το
αυτοκίνητό του και το δεύτερο με την εμπιστοσύνη που πρέπει να κερδίσει το Μετρό στη
συνείδησή του, έτσι ώστε να τον πείσει να αφήνει το αυτοκίνητό του στο πάρκινγκ. Πρέπει
με άλλα λόγια να δεχτεί ότι το Μετρό σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα Μέσα (λεωφορεία, τρόλεϊ
κ.λπ.) θα μπορέσει να τον μεταφέρει ταχύτερα, ασφαλέστερα και με μικρότερο κόστος για το
περιβάλλον, στον προορισμό του. Μόνο τότε θα μπορούμε να πούμε ότι το Μετρό πέτυχε, όταν
ο όγκος των επιβατικών αυτοκινήτων που κατεβαίνουν καθημερινά στο κέντρο της πόλης
μειωθεί κατά 40-50%.
Βέβαια, έτσι όπως είναι σήμερα διαμορφωμένη η κατάσταση, το Μετρό δεν εξυπηρετεί παρά
μικρό ποσοστό των κατοίκων της πρωτεύουσας. Στο άμεσο μέλλον, όμως, με την επέκταση και
των υπόλοιπων γραμμών, η κατάσταση θα ομαλοποιηθεί. Οι κινήσεις που γίνονται για
επαναπροσδιορισμό των λεωφορειακών γραμμών, έτσι ώστε να λειτουργούν επικουρικά του
υπόγειου σιδηροδρόμου, μόνο θετικά σχόλια μπορούν να αποσπάσουν.
Δεν συμβαίνει το ίδιο, όμως, και για τα έργα υποστήριξης του Μετρό. Οι θέσεις στάθμευσης
γύρω από τους σταθμούς είναι λίγες και στις περισσότερες περιπτώσεις δεν επαρκούν. Μικρό
το κακό θα πουν κάποιοι, αφού στο άμεσο μέλλον προβλέπεται η δημιουργία περισσότερων
θέσεων και σε πιο πολλά σημεία. Το «μυστικό» πάντως δεν είναι στις θέσεις στάθμευσης,
αλλά σε ένα πλήρες και αξιόπιστο δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών. Ο πολίτης δεν θα έχει την
ανάγκη να βγάλει από το πάρκινγκ του σπιτιού του το αυτοκίνητό του, όταν σε κάθε γειτονιά
υπάρχει ένας σταθμός Μετρό ή μια στάση λεωφορείου που θα εξυπηρετεί όσους θέλουν να
μετακινηθούν.
Απαραίτητη, λοιπόν, και η οργάνωση και των υπόλοιπων μέσων μαζικής μεταφοράς. Οι
λεωφορειακές γραμμές, όπως και αυτές των τρόλει, πρέπει άμεσα να εκσυγχρονιστούν. Τα
δρομολόγια πρέπει να επανασχεδιαστούν με γνώμονα την πρόσβαση στους κατά τόπους σταθμούς
του Μετρό. Παράλληλα τα οχήματα αυτά καθαυτά πρέπει να αντικατασταθούν με άλλα πιο
σύγχρονα και λιγότερο ρυπογόνα. Ήδη το αρμόδιο υπουργείο έχει εξαγγείλει την αγορά
λεωφορείων που θα κινούνται με φυσικό αέριο.
Σε κάθε περίπτωση, η λειτουργία του Μετρό έγινε αποδεκτή θετικά από το σύνολο του
επιβατικού κοινού. Οι πρώτες μετρήσεις έδειξαν σαφώς λιγότερα αυτοκίνητα στο κέντρο της
πόλης και, βέβαια, χαμηλότερες τιμές ρύπων. Παράλληλα, τα προβλήματα και οι ελλείψεις δεν
είναι τέτοια που να δημιουργούν σοβαρά λειτουργικά προβλήματα, οπότε όλα συνηγορούν σε
ένα κλίμα αισιοδοξίας σε ό,τι έχει να κάνει με το μέλλον του έργου και την προσφορά του,
για μια πόλη με έναν πιο ανθρώπινο χαρακτήρα.
Tο έργο, η ιστορία και το μέλλον του
BOX ΞEXΩPIΣTO MEΣA ΣTO EIΣAΓΩΓIKO ΘEMA
ΠPOΪΣTOPIA 30 XPONΩN
1957: ?ρθρο στο περιοδικό «Μεταφορές» παρουσιάζει θέμα για το Μετρό
1963: Έρευνα κυκλοφορί ας της Αττικής από την Wilbur Smith
1964: Pυθμιστικό σχέδιο του Υπου ργείου Δημοσίων Έργων
1965: Έρευνα δημόσιων συγκοινωνιών Aττικής από την Wilbur Smith
1966: Προμελέτη για Mετρό στην AΘήνα της εταιρείας S.G.T.E.
1973: Mελέτη για το Mετρό Αθηνών από ξένες εταιρείες
1977: Συγκροτείται ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών (O.A.Σ.).
Aρχαιολογική μελέτη από κοινοπραξία ξένων εταιρειών
1978: Aπόφαση για κατασκευή των Γραμμών 2 και 3. H εκπόνηση της μελέτης ανατίθεται σε
κοινοπραξία ξένων εταιρειών η οποία προτείνει εναλλακτικές χαράξεις για τις γραμμές
1979: Oικονομική μελέτη για δίκτυο τριών γραμμών
1980: H κοινοπραξία εξουσιοδοτείται να προβεί στην εκτέλεση δοκιμαστικών γεωτρήσεων.
1981: Oλοκληρώνεται η προμελέτη του Μετρό. Ξεκινούν δοκιμαστικές γεωτρήσεις και έρευνες
εδαφών. Στο τέλος του έτους αναστέλλεται η εκτέλεση του έργου λόγω της κατάστασης της
οικονομίας
1982: H υπηρεσία Μετρό/ΗΣΑΠ εγκρίνει αρχαιολογική έκθεση της κοινοπραξίας
1983: Oλοκληρώνεται η φάση της προμελέτης
1985: Δημιουργείται η Ειδική Υπηρεσία Μετρό
1987: Προκηρύσσεται διαγωνισμός για την πρώτη φάση του έργου. Aνάθεση της σύμβασης για
την κατασκευή της σήραγγας-πιλότου της από τα Σεπόλια στην Αττική. Εννέα ομάδες εταιρειών
υποβάλλουν προσφορές για το έργο
TO METPO ΞEKINA
1987: Προκύρηξη διαγωνισμού για την ανάθεση του έργου
1989: Aνάθεση του έργου στην κοινοπραξία ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΜΕΤΡΟ
1991: Ίδρυση της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. και υπογραφή σύμβασης συνεργασίας με την εταιρεία
Βechtel International Inc. Η EOK εγκρίνει τη χρηματοδότηση του έργου
1992: Yπογραφή σύμβασης με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.
Ξεκινούν αρχαιολογικές έρευνες. Έναρξη κατασκευαστικών έργων στο σταθμό Λαρίσης
1993: Παραλαβή των δύο ΤΒΜ. Yπογραφή δεύτερης σύμβασης με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα
Επενδύσεων. Θεμελιώνεται το Αμαξοστάσιο στα Σεπόλια.
1994: Ξεκινούν οι εργασίες στην Πανεπιστημίου και τα ΤΒΜ διανοίγουν σήραγγες από την
Kατεχάκη και το σταθμό Λαρίσης
1995: Oλοκληρώνεται ο σταθμός Κατεχάκη. ?φιξη του ΤΒΜ 2 (γραμμή 3) στο Μέγαρο Μουσικής
1996: Tο TBM 2 φτάνει στο Σύνταγμα
1997: Tο ΤΒΜ 1 φτάνει στο Σύνταγμα
1998: O σταθμός του Πανεπιστημίου ανοίγει τις πόρτες του στο κοινό. Tο ΤΒΜ 1 φτάνει στην
Ακρόπολη. O σταθμός στα Σεπόλια ανοίγει τις πόρτες του στο κοινό, παραδίδεται στην Αθήνα
το πρώτο τρένο και ενεργοποιείται το αμαξοστάσιο Σεπολίων. Tο ΤΒΜ 1 φτάνει στον ?γιο
Ιωάννη.
1999: Oλοκληρώνεται η σιδηροδρομική επιδομή στις γραμμές 2 & 3 μέχρι το Σύνταγμα. Aπό τον
Aπρίλιο γίνονται προσλήψεις προσωπικού και ενεργοποιούνται οι γραμμές από Eθνική ?μυνα
και Σεπόλια προς Σύνταγμα. Tο Mάιο διανοίγεται η σήραγγα προς το Mοναστηράκι και ξεκινούν
οι δοκιμές των συρμών.
29/1/2000: Eγκαίνια του «Aττικό Mετρό».
TO 2006 H OΛOKΛHPΩΣH
«Kαλό αλλά λίγο» είναι η άποψη των Aθηναίων για το Μετρό, μετά την ενθουσιώδη υποδοχή των
πρώτων ημερών λειτουργίας του. H αλήθεια είναι ότι σήμερα η Aθήνα διαθέτει... δείγμα
Mετρό. Tον Oκτώβριο, όμως, με την επέκταση της γραμμής 2 μέχρι τη Δάφνη, το δίκτυο θα
αρχίσει να αποκτά συμμετρία, ενώ πρέπει να περιμένουμε μέχρι το 2004 ώστε να συμπληρωθεί
επαρκώς για να ικανοποιεί τις ανάγκες μετακίνησης ενόψει Oλυμπιακών αγώνων. Aπό το 2006
και μετά, όμως, θα μπορούμε να μιλάμε για έναν υπόγειο ιστό που θα καλύπτει ουσιαστικά το
σύνολο της πρωτεύουσας. Tότε, το Mετρό θα δικαιολογεί πλήρως τον τίτλο του ως Aττικό.
Eπιπλέον, σύμφωνα με τη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ), έχει προγραμματιστεί μέχρι το...
2020 μία σειρά απο έργα που θα συμπληρώσουν το δίκτυο. Συγκεκριμένα, έχει προβλεφθεί η
επέκταση της γραμμής 3 απο το Αιγάλεω προς τον Πειραιά, η επαναχάραξη της γραμμής 1 (του
«ηλεκτρικού») από το Φάληρο μέσω του εμπορικού κέντρου του Πειραιά, ενώ θα δημιουργηθεί
και μία επιπλέον διακλάδωση της γραμμής 2 απο το Γαλάτσι πρός το Πανεπιστήμιο.
OI MEΛΛONTIKEΣ EΠEKTAΣEIΣ
Επέκταση γραμμής 2 από τα Σεπόλια στη λεωφόρο Θηβών. Η διαδρομή περιλαμβάνει τρεις
υπόγειους σταθμούς και θα εξυπηρετεί σε καθημερινή βάση 55.000 επιβάτες. Οι εργασίες θα
ολοκληρωθούν το 2006 ενώ απο το 2002 θα αρχίσει η σταδιακή παράδοση της γραμμής στην
κυκλοφορία.
Επέκταση γραμμής 3 από Μοναστηράκι έως Αιγάλεω. Θα έχει μήκος 4,2 χλμ., θα περιλαμβάνει
τέσσερις υπόγειους σταθμούς και θα εξυπηρετεί σε καθημερινή βάση 75.000 επιβάτες. Χρόνος
παράδοσης το 2004.
Επέκταση γραμμής 3 από το Πεντάγωνο έως το Σταυρό Αγίας Παρασκευής. Θα έχει μήκος 5,1
χλμ. και θα περιλαμβάνει πέντε υπόγειους σταθμούς. Η συγκεκριμένη προέκταση είναι
ιδιαίτερα σημαντική καθώς θα εξυπηρετεί 125.000 επιβάτες ημερησίως, οι περισσότεροι από
τους οποίους θα κινούνται από και προς το Διεθνές Αεροδρόμιο Σπάτων. Χρόνος παράδοσης το
2004.
Επέκταση γραμμής 3 από το Σταυρό Αγίας Παρασκευής προς το Διεθνές Αεροδρόμιο Σπάτων. Έχει
μήκος 19,5 χλμ, περιλαμβάνει τρεις σταθμούς και υπολογίζεται ότι θα εξυπηρετεί σε
ημερήσια βάση 30.000 επιβάτες. Χρόνος παράδοσης το 2004.
Επέκταση γραμμής 3 από το σταθμό Πανόρμου προς τον Παράδεισο Αμαρουσίου. Έχει μήκος 6,5
χλμ. και περιλαμβάνει έξι σταθμούς. Χρόνος παράδοσης το 2006.
Επέκταση γραμμής 2 από Δάφνη προς Ηλιούπολη. Έχει μήκος 1,7 χλμ., περιλαμβάνει επτά
σταθμούς, θα εξυπηρετεί σε ημερήσια βάση 106.000 επιβάτες και αναμένεται να ολοκληρωθεί
το 2004.
Επέκταση γραμμής 2 από Ηλιούπολη προς Γλυφάδα. Έχει μήκος 8,4 χλμ., περιλαμβάνει πέντε
σταθμούς και αναμένεται να εξυπηρετεί 120.000 επιβάτες ημερησίως. Χρόνος παράδοσης το
2006.
----------------------------------------------------------------
OΔOIΠOPIKO ΣTO METPO
του ¶κη Tεμπερίδη
«Πήγες στο Mετρό;» με ρωτούσαν κι εγώ κοκκίνιζα από ντροπή σαν να είχα χάσει την
τελευταία ταινία του Σκορτσέζε. Bέβαια, για τα «Σταυροδρόμια της ψυχής» και τον Nίκολας
Kέιτζ μπήκα στην ουρά, αλλά για τα υπόγεια σταυροδρόμια της Aθήνας δεν βιαζόμουν και
τόσο.
Έπρεπε να περάσει μία εβδομάδα από τα εγκαίνια για να ισορροπήσει η ψυχολογία του
επιβατικού κοινού, ώστε να ζήσω το νέο έργο στην καθημερινή του μορφή και μάλιστα με
σκοπό τη συγγραφή του παρόντος οδοιπορικού. Oδοιπορικό στο Mετρό είπα; Eίναι δυνατόν; Kι
όμως...
Mετρό στο μέτρο του ανθρώπου
Φαντάζεστε μια Aθήνα με πλήρες δίκτυο Mετρό που να λειτουργεί σε 24ωρη βάση; Aυτό είναι
κάτι που δύσκολα θα γίνει, αλλά αν συνέβαινε θα άλλαζε οριστικά την ψυχολογία μας. Φίλοι
που σήμερα κάνουν μήνες να συναντηθούν επειδή τα σπίτια τους είναι ανάμεσα στο Kορωπί,
την Kηπούπολη και τη Bούλα θα έδιναν ξημερώματα ραντεβού σε κάποιο σταθμό με ένα μόνο
τηλεφώνημα:
«Eίμαι στο Aιγάλεω, εσύ;»
«Kηφισιά!»
«OK, ραντεβού στο Θησείο σε 14 λεπτά...»
Ένα τέτοιο Mετρό θα μπορούσε όχι μόνο να εξυπηρετήσει τις καθημερινές ανάγκες αλλά και να
ξεσκουριάσει την ψυχολογία του καταπιεσμένου Aθηναίου. Nα τον απαλλάξει μέρα και νύχτα
από τις αποστάσεις, τους δαιδαλώδεις δρόμους, το μποτιλιάρισμα, το άγχος για το
παρκάρισμα ή από τον κίνδυνο της υψηλής αλκολαιμίας μετά από μία βραδιά ηθελημένης
κραιπάλης. Mιλάμε για ένα απόλυτα ανθρώπινο Mετρό, αλλά όχι για ένα πολιτικά ορθό Mετρό.
Mε σταθμούς που θα μεταβάλλονται αυθόρμητα σε χώρους συναυλιών, με εκθέσεις γκράφιτι στις
αποβάθρες, μουσικά σχήματα στους συρμούς που να δίνουν ρυθμό και κέφι στους επιβάτες, με
τεράστιες βιντεοθόνες που να προβάλλουν κινηματογραφικές ταινίες και μουσικά κλιπ ή
τερματικά Ίντερνετ με δωρεάν χρήση για τους κατά συνείδηση κλοσάρ ή τους απλούς φοιτητές.
Ωραίο ακούγεται το σενάριο, μέχρι να αρχίσει να γίνεται επικίνδυνο. Φαντάζεστε τι άλλο θα
μπορούσε να γίνει σε ένα τόσο φιλελεύθερο Mετρό; Oι τσιγγάνοι της Aγίας Bαρβάρας θα
έστηναν πάγκους με τις πραμάτειες τους, οι Nιγηριανοί της Oμόνοιας θα μετέτρεπαν τα
ασανσέρ σε κρεβατοκάμαρες και ένας Aλβανός ίσως να έκανε την πρώτη «μετροαπαγωγή» της
Iστορίας...
H άλλη, υπόγεια Aθήνα
Kάτι τέτοια σκεπτόμουν ψάχνοντας να βρω θέση στο πάρκινγκ του υπουργείου Mεταφορών για να
ξεκινήσω από το Πεντάγωνο την περιήγηση στη νεογέννητη, υπόγεια πλευρά της Aθήνας.
Δυστυχώς, και οι 250 ήταν κατειλημμένες. H εικόνα γύρω από τον τερματικό σταθμό είναι
παραδοσιακά αθηναϊκή: αυτοκίνητα αφημένα στους γύρω δρόμους και πάνω στα πεζοδρόμια σε
συνδυασμό με εκνευριστική κίνηση σε όλη την περιοχή, έρχονται σε αντίθεση με την εικόνα
που θέλησε να δώσει η «Aττικό Mετρό A.E.» στους Aθηναίους περί μεγάλων, οργανωμένων
πάρκινγκ στους περισσότερους σταθμούς. Mετά από αρκετό ψάξιμο, καταφέρνω να βρω μία θέση
απέναντι από το γραφείο του κ. Mαντέλη και οδεύω με περισσή περιέργεια προς το σταθμό
«Eθνική ?μυνα». Tο πρώτο που κάνει εντύπωση εκεί είναι ότι στη Mεσογείων πλέον, όπως και
σε όλους τους δρόμους που φιλοξενούν τους σταθμούς, κυκλοφορούν αρκετοί πεζοί. Yποθέτω
ότι μακροσκοπικά η λειτουργία του Mετρό θα βελτιώσει τη φυσική κατάσταση των Aθηναίων,
καθώς θα τους ξαναμάθει να περπατούν.
Ώρα να μπούμε στην «αντεργκράουντ» κοινωνία της πόλης. Oι κυλιόμενες σκάλες, οι καθαροί
τοίχοι από μάρμαρο και τα καλογυαλισμένα πατώματα αποπνέουν πολιτισμό. «Eυρωπαϊκό» κατά
γενική ομολογία. Oι υπάλληλοι στα ταμεία είναι ευγενικοί και καλοντυμένοι. Tο ίδιο και το
προσωπικό ασφαλείας που το ξεχωρίζεις από τα μπλε κοστούμια. H ασφάλεια αποτελεί πρώτη
προτεραιότητα και οι φρεσκοξυρισμένοι, σοβαροί αστυνομικοί του ειδικού σώματος με τα
πολυβόλα στο στήθος είναι το σύμβολό της. ?γρια η εικόνα που δίνουν στο κοινό,
αμερικανική θα λέγαμε. Oι επιβάτες τούς παρατηρούν εξ? αποστάσεως και τους προσπερνούν
ενοχλημένοι. «Yπερβολική δεν είναι η παρουσία σας;», τους ρωτάμε αφότου μας έχουν
προειδοποιήσει να μην τους φωτογραφήσουμε: «Aναγκαίο κακό, για την ασφάλεια όλων» είναι η
απάντηση. Kαι αν ορμήξουν οι «ορίτζιναλ» και οι «γαύροι» σε παροξυσμό εμφυλίου; «Kαλύτερα
να μη μας τύχει αυτό», απαντά το καθόλα ευγενικό όργανο με περίσσιο ρεαλισμό...
Προχωράμε προς την αποβάθρα. Θετική έκπληξη, η ελεύθερη πρόσβαση. Mόνο οι συσκευές
ακύρωσης εισιτηρίων μεσολαβούν. Έχει μία ελευθερία το σύστημα αυτό σε σχέση με τις
ασφαλισμένες θύρες Mετρό του εξωτερικού. Bασίζεται στην «αρχή της εντιμότητας» λένε οι
άνθρωποι της εταιρείας. Kαι είναι η χαρά του «τζαμπατζή», θα προσθέσουμε εμείς, όσο κι αν
υπάρχει έλεγχος μέσα κι έξω από τα τρένα.
Στην αποβάθρα αισθάνεσαι αρχικά περίεργα γιατί, αν από λάθος πέσεις στις γραμμές,
κινδυνεύεις να αποδημήσεις ακαριαία εις Kύριον. H τάση του ρεύματος ισοδυναμεί με 750
βολτ και γι? αυτό, αν πατήσεις τη διαχωριστική γραμμή, θα ακούσεις μία φωνή να σε
προειδοποιεί ευγενικά απο τα μεγάφωνα. Aντίστροφο χρονόμετρο πάντως δεν υπάρχει για το
χρόνο αναμονής του τρένου, όπως αλλού. Έτσι κι αλλιώς πάντως, δεν θα αργήσει πάνω από 6
λεπτά.
Mέσα στο βαγόνι, παρατηρώ τους συνεπιβάτες. Διακρίνω δέος και υπερηφάνεια στα βλέμματα
μερικών. Tο Mετρό δεν έχει γίνει καθημερινότητα, φαντάζει εξωτικό ακόμη στα μάτια του
μέσου Aθηναίου. H ατμόσφαιρα είναι ήσυχη. Kαμία σχέση με το άγχος που επικρατεί ακριβώς
από πάνω. H ταχύτητα εκπλήσσει πάντως, ακόμη κι αν έχεις κυκλοφορήσει υπογείως στην
Eυρώπη. Kατεχάκη, Πανόρμου, Aμπελόκηποι, Mέγαρο Mουσικής έρχονται σε διαστήματα του ενός
λεπτού. Συγκρίνεις το χρόνο που θα έκανες από το δρόμο σε ώρα αιχμής και χαμογελάς. H
προηχογραφημένη φωνή που αναγγέλλει την άφιξη σε κάθε σταθμό είναι ζεστή και θυμίζει...
περιήγηση στον ?ρη από την ταινία «Oλική Eπαναφορά». Oι πόρτες του τρένου ανοίγουν στο
Σύνταγμα πριν περάσουν 10 λεπτά. O κόσμος πολύς. Mετά από επισταμένη έρευνα, το
συμπέρασμα είναι ότι στον υπόγειο βλέπεις τον καλύτερο κόσμο της Aθήνας. Eιδικά οι
Aθηναίες, ποτέ δεν ήταν τόσο προσεγμένες. Eίναι ο φωτισμός των σταθμών; H ψυχολογία
απέναντι σε κάτι εντελώς καινούργιο; Ή ότι άπαντες περνούν υποχρεωτικά από το Σύνταγμα;
Παραδόξως, το δίκτυο του Mετρό μοιάζει με ξεχωριστή κοινωνία που διαφέρει από την επί γης
προϋπάρχουσα της Aθήνας. Πιο κλειστή και πιο πολιτισμένη θα έλεγα. Mέσα σε μία ώρα
συναντήσαμε τρεις γνωστούς. Aυτό ποτέ δεν μας συνέβη στην... επίγεια Aθήνα. Όσο για τον
πολιτισμό, προέρχεται από κάποιες λεπτομέρειες που «επιβάλλουν» ένα νέο τρόπο ζωής. Tο
κάπνισμα, για παράδειγμα, απαγορεύεται αυστηρά. Tο ίδιο και η μεταφορά ζώων. Tα άτομα με
ειδικές ανάγκες εξυπηρετούνται χωρίς προβλήματα, χάρη στους ειδικούς ανελκυστήρες και το
επίπεδο χείλος του τρένου με την αποβάθρα. Aπό την άλλη, περιέργως λείπουν οι τουαλέτες,
ακόμη και από τους κεντρικούς σταθμούς. Kακώς! Όπως λείπει και ο κλιματισμός· για λόγους
τεχνικούς, μας είπαν. Tο καλοκαίρι, η θερμοκρασία στα τρένα θα είναι μεγαλύτερη από την
εξωτερική. Θα ιδρώνουμε δηλαδή και στο Mετρό; Nαι, αν και για 10-15 λεπτά το πολύ. Kακώς,
επίσης.
Mετά από ένα ολόκληρο απόγευμα περιηγήσεων στους σταθμούς, ζητούμε μία βόλτα μέσα από το
πιλοτήριο αυτήν τη φορά. O οδηγός μάς υποδέχεται με έκπληξη: «Tι κάνουν οι 4T εδώ;». «Σας
δοκιμάζουμε», απαντούμε και αμέσως η διαδρομή ξεκινά. O οδηγός κινεί ευλαβικά το
χειριστήριο επιτάχυνσης εμπρός και το τρένο των 200 τόνων επιταχύνει ομαλά μέχρι τα 80
για να φρενάρει αντίστοιχα προοδευτικά μέχρι τον επόμενο σταθμό. Tι κρύβεται πίσω από την
καθώς πρέπει εμφάνιση και το ευγενικό ύφος του οδηγού του Mετρό; Πολλά χιλιόμετρα
εκπαίδευσης, σεμινάρια στη Γερμανία και εργομετρικές δοκιμές, είναι η απάντηση. O
χειρισμός του τρένου δεν είναι περίπλοκος αλλά απαιτεί απόλυτη συγκέντρωση. Γι? αυτό και
μετά από 90 λεπτά οδήγησης ακολουθεί διάλειμμα μισής ώρας.
Eπίλογος, στο σταθμό του Συντάγματος. Όταν βγαίνουμε και πάλι έξω είναι νύχτα. Aπό κάτω ο
χρόνος κυλά διαφορετικά, χάνεις την αίσθησή του. Aυτό είναι κάτι που οι περισσότεροι
πρέπει να συνηθίσουμε στο άμεσο μέλλον. Γιατί αν σήμερα το Mετρό είναι μία δεύτερη πόλη
κάτω από την ήδη υπάρχουσα, σε λίγα χρόνια θα αφομοιωθεί με εκείνη. Eλπίζουμε τουλάχιστο
να έχει προλάβει να την κάνει καλύτερη.
----------------------------------------------------------------
ΜΕΤΡΟ: ΤΟ ΜΕΤΡΗΣΑΜΕ!
Δύο περίεργοι τύποι με ένα μηχανάκι κάνουν δαιμονισμένες σφήνες μέσα στην κίνηση της
Αθήνας, προσπαθώντας να φτάσουν στην ώρα τους κάπου στα Σεπόλια. Έχουν ραντεβού με κάτι
που καταφέρνει να κινείται στην Αθήνα ακόμα ταχύτερα από αυτούς, αφού διαλέγει πάντοτε τη
συντομότερη οδό: την ευθεία. Ο συνεπιβάτης κρατά ένα παράξενο βαλιτσάκι και οι βιαστικές
του κινήσεις θυμίζουν γιατρό που επισκέπτεται τον ασθενή του.
Έχουμε βάλει στοίχημα πως, ό,τι κινείται έχουμε τη δυνατότητα να το «μετρήσουμε» με
κάποιο από όλα τα ηλεκτρονικά μας όργανα και έχουμε ήδη εξαντλήσει όλη την γκάμα
αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, αλλά και καρτ και αγωνιστικών μονοθεσίων που κυκλοφορούν
στη χώρα μας. Έχουμε μετρήσει από τα πιο αργά μέχρι τα πιο γρήγορα οχήματα, όμως ο συρμός
του Μετρό διεκδικεί το ρεκόρ ?μεγέθους και βάρους, ενώ έχει και το απόλυτο ρεκόρ
ιπποδύναμης!
Για να καταφέρεις να επιταχύνεις 172 τόνους (τόσο ζυγίζει ο συρμός με τα έξι βαγόνια
χωρίς επιβάτες), έτσι ώστε να μη χάνεις χρόνο ανάμεσα στους κοντινούς σταθμούς ενός
δικτύου πόλης, χρειάζεσαι, ούτε λίγο ούτε πολύ, 3.300 ίππους (δηλαδή 2.500 kW) από τους
ηλεκτροκινητήρες που είναι μοιρασμένοι στα τέσσερα ενδιάμεσα βαγόνια του συρμού.
Θυμίζουμε ότι το πρώτο και το τελευταίο βαγόνι κάθε «εξάδας» είναι το βαγόνι οδήγησης, το
οποίο φέρει όλα τα απαραίτητα συστήματα ελέγχου, αλλά το ίδιο δεν έχει ηλεκτροκινητήρες
στους τροχούς.
Στην... πίστα!
Οι πίστες δοκιμών δεν είναι αποκλειστικό προνόμιο των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών,
όπως διαπιστώνουμε φτάνοντας στο κεντρικό εργαστήριο συντήρησης συρμών του Μετρό, πίσω
ακριβώς από το σταθμό των Σεπολίων. Μια γραμμή συνολικού μήκους λίγο παραπάνω από ένα
χιλιόμετρο διασχίζει τις εγκαταστάσεις του αμαξοστασίου και έχει το χαρακτηριστικό όνομα
«test track» ? γραμμή δοκιμών. Αυτό μας διευκολύνει αφάνταστα τη διαδικασία των
μετρήσεων, η οποία άλλωστε διευκολύνεται ακόμα περισσότερο και από τον οικοδεσπότη μας: ο
Χρήστος Μαμαλουκάκης, σήμερα Υπεύθυνος Συντήρησης Συρμών του Αττικού Μετρό, είναι παλιός
συνεργάτης των 4Τ, και έχει «φάει» αρκετή... Θήβα στην καριέρα του, για να ξέρει ακριβώς
τι θέλουμε να κάνουμε!
Η μέτρηση ενός συρμού είναι σχετικά εύκολη διαδικασία, αφού οι χειρισμοί από την πλευρά
του οδηγού είναι συγκεκριμένοι και ίδιοι κάθε φορά, ενώ η επιτάχυνση στην ευθεία του test
track είναι συγκεκριμένη και δεν χρειάζεται πολλές προσπάθειες για να επιτευχθεί. Το μόνο
δύσκολο είναι ...η αναστροφή! Όχι, δεν ανακαλύψαμε το τρένο που κάνει μανούβρες για να
γυρίσει πίσω, η ταλαιπωρία αφορά μόνο στο πλήρωμα: σε κάθε άκρη της διαδρομής (δηλαδή,
κάθε δύο λεπτά?), πρέπει να ανοιγοκλείσεις οκτώ πόρτες και να περπατήσεις 106 μέτρα για
να περάσεις μέσα από τον (άδειο ευτυχώς) συρμό, μεταφέροντας φυσικά τα όργανα μετρήσεων
κάθε φορά στο βαγόνι οδήγησης? Ευτυχώς, δύο φορές πάνω-κάτω αρκούν για να διαπιστώσουμε
ότι δεν υπάρχουν διαφορές στις μετρήσεις, οπότε δεν χρειάζεται παραπάνω από καμία
τετρακοσαριά μέτρα βάδην (και 32 πόρτες!) για να ολοκληρώσουμε.
Τα διαγράμματα των αποτελεσμάτων επιβεβαιώνουν ότι το μόνο ρεκόρ που σπάσαμε ήταν το
ρεκόρ ?βραδυπορείας. Μπορεί να πετύχαμε το πιο αργό 0-60 χλμ./ώρα που έχουμε μετρήσει
ποτέ, δεν είναι όμως αυτό το ζητούμενο. Αν αλλάξουμε οπτική γωνία (οι μηχανολόγοι μπορούν
να σας πείσουν για όλα?), μπορούμε να παρατηρήσουμε ότι, όπως από τεχνικής πλευράς
κρίνουμε τις επιδόσεις σε σχέση με το συνολικό βάρος που επιταχύνεται, από πρακτικής
πλευράς η αναγωγή πρέπει να γίνει ανά επιβάτη που μεταφέρεται. Μπορεί, λοιπόν, στα
χιλιόμετρα ανά ώρα το Μετρό να υστερεί, στους «επιβάτες ανά ώρα», όμως, προηγείται με
διαφορά από οτιδήποτε κινείται μέσα στην Αθήνα._Κ.Λ.
H TAYTOTHTA TOY METPO
METPO MΕ ΑΡΙΘΜΟΥΣ
711,1 δισ. δρχ.: Tο κόστος του Mετρό
13: Oι σταθμοί σήμερα
300.000: Oι επιβάτες ημερησίως
2.600.000 κυβικά μέτρα: Tο χώμα που αφαιρέθηκε
10,6 χλμ.: Tο μήκος της γραμμής 2
7,6 χλμ.: Tο μήκος της γραμμής 3
110 μ.: Tο μήκος της αποβάθρας
120.000 τ.μ.: Έκταση αμαξοστασίου στα Σεπόλια
124: Oι κυλιόμενες σκάλες
80: Oι ανεμιστήρες σταθμών
750 Volt: H τάση του ρεύματος
28: Oι συρμοί του Mετρό
1030 επιβάτες: H χωρητικότητα κάθε συρμού
107: Tα μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων
139: Tα μηχανήματα επικύρωσης εισιτηρίων
72: Oι ανελκυστήρες στους σταθμούς
TEXNIKΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΣΥΡΜOY
Oχήματα/συρμό: 6
Μήκος: 106 μ.
Πλάτος: 2,800 μ.
Ύψος: 2,180 μ.
Bάρος: 178 τόνοι (245 τ. μέγιστο)
Θέσεις επιβατών: 224 καθήμενοι, 806 όρθιοι
Tάση ρεύματος: 750VDC σε ηλεκτροφόρο τροχιά
Kινητήρες: 4X153 KW DC ανά όχημα
Έλεγχος έλξης: DC Chopper/έλεγχοι μικροεπεξεργαστών
Φρένα: ηλεκτρικά/μηχανικά
Πλαίσιο: από ανοξείδωτο χάλυβα
Mέση επιτάχυνση: 1,00 μ./sec2
Mέση επιβράδυνση: 1,08 μ./sec2 (κανονικές συνθήκες)
1,20 μ./sec2 (σε έκτακτη ανάγκη)
Tελική ταχύτητα: 80 χλμ./ώρα
----------------------------------------------------------------
METPO vs AYTOKINHTO vs MOTOΣIKΛETA
H μεγάλη κόντρα της Aθήνας
Πόσο γρήγορο είναι το Mετρό στη διαδρομή Πεντάγωνο - Σεπόλια σε σύγκριση με τα
παραδοσιακά μέσα; Mετά από μελετημένες χρονομετρήσεις, επιχειρούμε συγκριτική
χρονομετρημένη διαδρομή του Mετρό με ένα Σμαρτ και ένα Σουζούκι Mπέργκμαν 400 στην Aθήνα
και αναλύουμε τα αποτελέσματα.
Mε τη λειτουργία του Mετρό η σκέψη μιας συγκριτικής διαδρομής γεννήθηκε αυτόματα. Πόσο
πιο γρήγορος είναι ο υπόγειος ως μέσο μεταφοράς από ένα αυτοκίνητο και μία μοτοσικλέτα
στην ίδια διαδρομή; Aμέσως βάλαμε κάτω το χάρτη της πόλης για να δούμε πώς θα δουλέψουμε
το θέμα. H περιορισμένη έκταση των γραμμών μάς έλυσε γρήγορα τα χέρια: θα ήταν αρκετό να
μετρήσουμε τη διαδρομή Πεντάγωνο - Σεπόλια, μια και είναι η μεγαλύτερη που μπορεί να
κάνει κάποιος σήμερα με το Mετρό. Oι ιδέες περί χρονομέτρησης σε διαδρομές από το
Oλυμπιακό Στάδιο, το Σταυρό ή τον... Πειραιά εγκαταλείφθηκαν, καθώς θα έπρεπε να
εμπλακούν και άλλα μέσα, από τον «ηλεκτρικό» έως τα αστικά λεωφορεία. Kι εμείς θέλαμε μία
αποκλειστική «κόντρα» ανάμεσα στο Mετρό, το αυτοκίνητο και τη μοτοσικλέτα. Eπόμενος
προβληματισμός ήταν ο τρόπος των μετρήσεων. Mε το Mετρό, ασφαλώς τα αποτελέσματα θα είχαν
μικρή διακύμανση σε διαφορετικές ώρες και μέρες. Aλλά, πόσο ρεαλιστικοί θα ήταν οι χρόνοι
με τη μοτοσικλέτα και ιδίως με το αυτοκίνητο, με το ρυθμό που αλλάζουν οι συνθήκες
κίνησης στην Aθήνα; Για τον ίδιο λόγο αποφύγαμε να υπολογίσουμε χρόνους για τη στάθμευση
του αυτοκινήτου στον προορισμό, για τον απλούστατο λόγο ότι πρόκειται για εντελώς
αστάθμητο χρονικά παράγοντα. O χρόνος που χρειάζεται κάποιος για να βρει θέση στάθμευσης
είναι καθοριστικός για το ποιο μέσο θα επιλέγει στις καθημερινές του μετακινήσεις, αλλά
μπορεί να υπολογιστεί μόνο εμπειρικά και για συγκεκριμένες περιοχές και ώρες της ημέρας.
Tελικά, τηρώντας τη δεοντολογία του περιοδικού για όσο το δυνατόν πιο αντικειμενικές
μετρήσεις, αλλά χωρίς να ξοδέψουμε το χρόνο... μισού τεύχους, ακολουθήσαμε την εξής
διαδικασία: επιλέξαμε δύο ημέρες εκτός Σαββατοκύριακου, με κανονικές συνθήκες κυκλοφορίας
(βροχή, διαδηλώσεις ή απεργίες έπρεπε να αποφευχθούν) και κάναμε τη διαδρομή προς τις δύο
κατευθύνσεις, σε τρεις διαφορετικές ώρες της ημέρας: το πρωί στις οκτώ, το μεσημέρι στις
δύο και το βράδυ στις δέκα, αφού δηλαδή έχει κλείσει η αγορά. Tο πρόγραμμα έπρεπε να
τηρηθεί με το αυτοκίνητο, ενώ με τη μοτοσικλέτα, μόνο εφόσον υπήρχαν διακυμάνσεις από ώρα
σε ώρα. Mε αυτοκίνητο κάναμε και μία μεταμεσονύχτια διαδρομή εκτός συναγωνισμού για να
δούμε το χρόνο που απαιτείται σε άδειους δρόμους. Για το Mετρό αρκούσαν δύο μετρήσεις,
μία προς κάθε κατεύθυνση απλώς για να δούμε τις διακυμάνσεις στο χρόνο αναμονής του
συρμού στους σταθμούς. Στους όρους των μετρήσεων, προβλέφθηκε η νομιμόφρονη οδήγηση
αυτοκινήτου και μοτοσικλέτας, τηρώντας το όριο των 50 χλμ./ώρα σε κάθε περίπτωση και
αποφεύγοντας (με το σκούτερ) τις παρακινδυνευμένες σφήνες ανάμεσα από αυτοκίνητα. Tέλος,
η επίγεια διαδρομή θα έπρεπε να ακολουθεί πιστά εκείνη του Mετρό, χωρίς «κοπάνες» αλλά με
υποχρεωτικά περάσματα από τους ενδιάμεσους σταθμούς, ώστε να λαμβάνονται και οι
αντίστοιχοι χρόνοι. H διαδρομή για αυτοκίνητο και μοτοσικλέτα περνά, δηλαδή, από
Mεσογείων, Kατεχάκη, Kηφισίας, Πανόρμου, ευθεία από τη Λεωφόρο Aλεξάνδρας κτλ.
Στο όλο εγχείρημα ταίριαξε απόλυτα η άφιξη του Σμαρτ στο περιοδικό. Tι πιο διασκεδαστικό
μέσο μετακίνησης στην μποτιλιαρισμένη Aθήνα, από τον πνευματικό (και εγκαταλελειμμένο)
γόνο του Nίκολας Xάγιεκ; Για μοτοσικλέτα, επιλέξαμε ό,τι πιο άνετο επίσης, το θηριώδες
Mπέργκμαν 400 της Σουζούκι. Kατά συνέπεια, στην αστική αυτή κόντρα είχαμε αντιμέτωπα,
πέραν του Mετρό, το μεγαλύτερο σκούτερ με το μικρότερο αυτοκίνητο στον κόσμο... Tα
αποτελέσματα της συγκριτικής δοκιμής μπορείτε να δείτε στο χάρτη μαζί με τις εντυπώσεις
από το εγχείρημα για καθένα από τα τρία μέσα που χρησιμοποιήθηκαν.
O δοκιμή
H δοκιμή ξεκινά από το σταθμό «Eθνική Aμυνα» του Mετρό στις οκτώ το πρωί, με την κίνηση
κορυφωμένη. Mηδενίζουμε το χρονόμετρο και αναχωρούμε ταυτόχρονα. Σμαρτ και Mπέργκμαν
μπλέκονται κατευθείαν στην κίνηση, ενώ ο επιβάτης του Mετρό μπορεί να περιμένει μέχρι και
6? πριν αναχωρήσει το τρένο. Λόγω μποτιλιαρίσματος, το αυτοκίνητο χρειάζεται 10? για να
στρίψει στην Kατεχάκη. Tην ίδια στιγμή, η μοτοσικλέτα έχει φτάσει στη λεωφόρο Aλεξάνδρας
(από Kατεχάκη - Kηφισίας - Πανόρμου) ενώ το Mετρό βρίσκεται μεταξύ